czyli postęp w służbie narodu
Często w naszej historiografii dominuje narracja, że Polacy mają „słomiany zapał” i że sprawy gospodarcze ich nie interesują. Pewnie znajdziemy sporo przykładów na potwierdzenie tych słów. Jednak gdy spojrzymy na życie społeczno-gospodarcze na terenach okalających Bielsko i Białą, zobaczymy zupełnie inny obraz. Część inicjatyw w regionie została już wcześniej opisana. Nie wszyscy jednak wiedzą, że nasi pradziadowie mieli jeszcze większe apetyty i szersze wizje – marzyły im się nowe połączenia kolejowe, powszechna elektryfikacja i kanały umożliwiające kontakt zarówno z Morzem Bałtyckim, jak i Adriatykiem.
Takie działania bardzo zaniepokoiły środowisko niemieckich nacjonalistów, którzy na łamach „N.fr. Presse” w artykule pt. Radykalizm galicyjski podnieśli alarm, że Polacy żądają kanałów, kolei żelaznych itd. Nacjonaliści niemieccy przełknęliby polski radykalizm polityczny, ale nie mogli przeboleć dążeń gospodarczych, bo demokracja połączona z demografią robiły z Polaków grupę coraz bardziej się liczącą przy podziale tortu zwanego budżetem. Krakowski „Czas” z radością pisał: Niezawodnie wzrosła w kraju suma rozumu politycznego. On to sprawił, że dzisiaj cały kraj wie i rozumie, iż ojczyznę buduję się trwale przez nieprzerwaną, cichą pracę, przez oświatę, przemysł, rolnictwo, przez szkoły, koleje, drogi i mosty.
Największą inwestycją planowaną na początku XX wieku w Galicji była budowa kanału spławnego Odra - Wisła. Nas oczywiście najbardziej interesuje odcinek od granicy śląskiej do Zatora. „Kurier Lwowski” informował: W marcu roku bieżącego przeprowadzono rewizję trasy kanału spławnego od granicy śląskiej do Zatora na długość 32.791 kilometrów w gminach Kaniów wielki, Bestwinka, Dańkowice, Jawiszowice, Skidzin, Grójec, Łazy, Porąbka wielka i Włosienica powiatu bialskiego, tudzież w gminach Przeciszów i Zator powiatu wadowickiego. (...) W pobliżu miasta Oświęcimia ma być założony port kanałowy. Mieszkańcy tego terenu wysunęli propozycję, aby przystanie ulokowano w Bestwinie, Dankowicach, Grójcu, Porębie Wielkiej i Przeciszowie. Propozycja została przyjęta, prace projektowe miano wykonać do końca 1912 roku. Niestety, ta precyzyjnie przygotowana inwestycja nie weszła na naszym terenie w fazę realizacji, przeszkodził temu wybuch I wojny światowej.
Bardzo mało znaną sprawą, właściwie całkowicie zapomnianą, jest projekt budowy lokalnej kolei z Łodygowic do Buczkowic. Pomysł zaprezentowano pierwszy raz we Lwowie 25 lutego 1907 roku. Wśród jego rzeczników pojawił się baron Otto Klobus z Łodygowic i posłowie z partii ks. Stojałowskiego, ze szczególnym uwzględnieniem posła Ludwika Dobii z Rybarzowic. 14 marca 1907 roku Sejm Galicyjski we Lwowie zajmował się tą sprawą i odstąpił ją Wydziałowi krajowemu, by po zbadaniu i wysłuchaniu opinii krajowej przedłożył Sejmowi wnioski na najbliższej sesji. Specjalna komisja uznała, że kolej lokalna jest użyteczna i potrzebna. Zadeklarowano objęcie w imieniu kraju akcji pierwszeństwa na sumę nie przekraczającą 100.000 K, pod określonymi warunkami - rząd miał uruchomić swoje środki, gdy prywatni akcjonariusze przekażą własny kapitał. Jeszcze w tym samym roku powiat bialski zadeklarował swój wkład. Zaraz po przeczytaniu przyjęciu protokółu ze zeszłego posiedzenia, zgłosił radny p. Ludwik Dobija poseł do Rady państwa, wniosek nagły w sprawie koncesyi na zaciągnięcie pożyczki przez gminę Buczkowską w kwocie 12000 kor. dla wybudowanie domu gminnego. Uzasadnił zaś nagłość i konieczność swego wniosku wielkim rozrostem gminy oraz budowy kolei z Łodygowic do Buczkowic. Wniosek ten został jednogłośnie przyjęty. Niestety wniosek utonął w gabinetowych przepychankach. Do tematu powrócono na sesji 5 lutego 1910 roku. Jednak dopiero wystąpienie ks. Stojałowskiego z 7 lutego 1910 roku posunęło sprawę biurokratycznie nieco dalej - poseł wezwał rząd, aby zmienił decyzję nr 783 i zapewnił środki na niezwłoczne rozpoczęcie budowy planowanej trasy. Idąc za ciosem, również Koło Polskie w Wiedniu podczas dyskusji o kolejach lokalnych domagało się zwiększenia subwencji na budowę ujętych już w planie linii Złoczów - Sassów i Łodygowice - Buczkowice o 800.000 koron. Rezolucja została przyjęta, a że Polskie Koło było w koalicji rządowej, to sprawa wydawała się przesądzona. Forsowanie budowy lokalnych połączeń, np. Łodygowice - Buczkowice, bardzo zaniepokoiło niemieckich nacjonalistów. Postanowili za każdą możliwą cenę doprowadzić do zatrzymania tej inwestycji. Pretekst stosunkowo szybko się znalazł - w 1912 pojawiły się osoby, które zaczęły lansować zmianę ustalonego przebiegu trasy: z Wilkowic przez Buczkowice do Szczyrku.
Równocześnie idea budowy tej linii kolejowej została wyciągnięta na sztandary walki partyjnej i do krytykowania planowanego przebiegu nowej linii włączyło się PSL. Opozycja pisała: Budowy kolei z Lodygowic do Buczkowic życzy sobie tylko kilku fabrykantów łodygowickich i buczkowickich, którzy zrobiliby na niej interesy, zupełnie się różniące od interesów ludności tubylczej. Życzy sobie jej dalej kilku osobników, przez których nieużytki tor kolejowy jest projektowany. Ludność zaś włościańska i robotnicy z Rybarzowic, Buczkowic, Godzieszki, Szczyrku, Borów, Mesznej, Wilkowic i Bystrej nie miałaby z kolei żadnej korzyści, to też wprost jej nie chce. Kończąc swoją argumentacje członkowie PSL stwierdzili: Wszyscy wiedzą bardzo dobrze, że skoro raz kolej z Łodygowic do Szczyrku zbudowaną zostanie, to mimo, że ludność odnośnych gmin z tej kolei wcale korzystać nie będzie, rząd nie zezwoli ani za 100 lat na wybudowanie połączenia kolejowego z Wilkowic do Buczkowic.
Jak łatwo się domyślić, taki obrót sprawy był na rękę austriackim urzędnikom, którzy ze względu na brak środków starali się opóźnić budowę. Teraz, gdy sami zainteresowani zaczęli kwestionować przebieg trasy, urzędnicy musieli ustalić nowe stanowisko i zamiast budowy rozpoczęło się znowu „austriackie gadanie”. Niewykluczone zresztą, że zmianę trasy lansowała konkurencyjna na tym terenie grupa, która w tym właśnie czasie budowała już na papierze linię z Żywca przez Kęty do Oświęcimia.
O planach linii Żywiec – Oświęcim prasa zaczęła informować pod koniec 1908 roku. Na posiedzeniu Bialskiej Rady Powiatowej zawiadomił Marszałek radnych, że Wydział powiatowy urgował tak w ministerstwie kolei państwowych, jak również w Wydziale krajowym o rozpoczęcie budowy linii kolejowej Żywiec - Kęty - Oświęcim. Przedstawiciele zainteresowanych miast i powiatów spotkali się 29 marca 1911 roku w Oświęcimiu i omówili celowość takiego zadania. Ocenili, że początkowe koszta tej inwestycji zajmą co najmniej 30.000 K, jednak zdaniem inicjatorów szybko one się zwrócą. Szefem komitetu został wybrany dr Łazarski. W spotkaniu wzięli również udział reprezentanci fabryk z okolicy, ogółem ok. 100 osób.
Na kolejnym spotkaniu w sprawie lokalnej kolei Oświęcim – Kęty – Żywiec pojawili się przedstawiciele Wilamowic, którzy też chcieli zostać włączeni do tego projektu. „Czas” relacjonował: Życzenia tego niepodobna uwzględnić wskutek olbrzymich kosztów, które by wywołała budowa co najmniej dwóch mostów przez Sołę. W 1912 roku ministerstwo udzieliło koncesji na budowę tego odcina Oskarowi Rudzińskiemu z Osieka oraz dyrektorowi dóbr w Żywcu Wacławowi Umlauffowi i posłowi Karolowi Hemplowi z Malca. Koncesja została wydana 3 marca i dawała umocowanie prawne na rok dla podjęcia działań wstępnych.
Na tym tematem obradowała 16 marca Bialska Rada Powiatowa. Co się tyczy kolei Oświęcim – Żywiec, ministerstwo kolei przyznało koncesję na prace przygotowawcze członkom komitetu v. Rudzińskiemu, Hämpelowi i Umlauffowi, natomiast opracowanie trasy wraz z wariantami powierzono firmie Czeczowinska & Co. W związku z wcześniejszymi postanowieniami, gdy projekt będzie wykonany, rada powiatowa wesprze go swoimi datkami. Zastępca przewodniczącego Wenzelis, mając wzgląd na niemieckie miasteczko targowe Wilamowice, zażądał informacji, czy trasa będzie wiodła prawym czy lewym brzegiem Soły. Przewodniczący poddał to w wątpliwość.
Projektowanej linii sprzyjała budowa zapory wodnej w Porąbce. Inicjatorzy budowy kolei postanowili ten fakt wyzyskać i przedstawiając szczegółowe plany użyć zapory jako argumentu za powstaniem nowej linii.
Kiedy i tu sprawa wydawała się przesądzona, do akcji wkroczyło PSL. Tym razem upomniało się o prawa wilamowiczan. Dowiadujemy się, że kolej ta ma być budowaną zamiast Oświęcim – Wilamowice - Kęty, na Oświęcim – Osiek - Kęty. A to dlaczego? Dlatego, że w Osieku ma browar piwa i palarnię spirytusu oraz destylarnię wódek p. Rudziński. Ażeby zatem p. Rudziński mógł dogodniej rozsyłać swój alkohol pomiędzy lud, to na tem mają cierpieć Wilamowice!? Nasze miasteczko już i tak bardzo podupadło z powodu macoszej miłości ze strony władz powiatowych, krajowych i rządowych. Brak nam wszelkiego dogodnego połączenia drogowego z Kętami. Gdyby zatem projektowana kolej była budowaną z Oświęcimia przez Wilamowice do Kęt - Żywca - to po pierwsze Soła musiałaby zostać uregulowaną, a przy moście kolejowym mógłby snadnie być wybudowany most drogowy; i po drugie przemysł i handel wilamowicki, który od 50 lat stale upada, tak, iż go dzisiaj wcale niema, odżyłby na nowo; po trzecie wilamowianie, potomkowie kolonistów niemieckich, dzisiaj atoli dobrzy Polacy i katolicy, widząc naocznie opiekę polskich władz krajowych, tem silniej złączyliby się z krajem, który się stał dla nich drugą ojczyzną i wszelkie zachcianki luterskiego „Nordmarku” spełzłyby do nica. (...) Prosimy więc posła Kubika, aby wpływem PSL postarał się w miarodajnem miejscu, by nasze Wilamowice przy tejże budowie uwzględnione zostały.
Jak łatwo się domyślić, również i ta inwestycja ugrzęzła w trybach machiny urzędniczej cesarza Franciszka Józefa. Trzeba wciąż pamiętać, że od 1909 roku trwał prawdziwy wyścig zbrojeń i wszystkie wolne środki oraz większość kredytów rząd przeznaczał na wymianę armat, budowę floty czy też nowe umocnienia obronne. Dużo kosztowała pacyfikacja Bośni i Hercegowiny, którą c.k. Austria zaanektowała; wojny bałkańskie „zjadały” dużo pieniędzy. Z tego też powodu także trasa kolejowa Oświęcim – Żywiec została zagłaskana austriackim gadaniem.
Na koniec warto wspomnieć o pewnej wizjonerskiej myśli, jaka pojawiła się w marcu 1912 roku na obradach Bialskiej Rady Powiatowej. Dr Stanisław Łazarski przedstawił tam projekty regulacji Soły i zapory wodnej w Porąbce. Rozwój obu projektów leży w rękach radcy dworu Kędziora i jest na najlepszej drodze. Radny Plessner uznaje projekt za niezwykle ważny dla Białej, gdyż pozwoliłby stamtąd dostarczać siłę motoryczną i światło. Obecnie w sprawach dostarczania energii elektrycznej Biała pertraktuje z prywatnymi przedsiębiorstwami; jeśli by doszło do urzeczywistnienia budowy zapory w Porąbce, Biała na długie lata nie musiałaby się wiązać opłatami za energię; przy horrendalnie wysokiej, od żadnej innej miejscowości w Austrii nie wymaganej cenie za energię, ludność Białej powitałaby zaporę jako korzyść i szczęście; winno się wszystkimi środkami dążyć do budowy zapory w Porąbce, aby dostarczyć Białej prąd i światło. Radny Dobija nazwał przyszłą zaporę jednym z największych sukcesów dla powiatu bialskiego. W następnym roku zapewne dojdzie stąd do wywłaszczeń gruntowych 5 km w górę i 8 km w dół od mostu w Międzybrodziu. Zapora powinna osiągnąć wysokość stanu wody 24 metry i rozwinąć moc 300 000 koni mechanicznych. Pozostaje tylko pytanie, czy rząd odda do dyspozycji nakład 15 mln koron. (!) Inwestycja przyczyni się z pewnością także do ochrony przed powodziami położonych w dole miejscowości. Radny Dobija prosi przewodniczącego, by na kolejnym zebraniu rady powiatowej pozwolił przedstawić plany projektu dla orientacji i zabezpieczenia przed ewentualnym zaskoczeniem. Projekt będzie wymagał wielu wywłaszczeń i przesunięcia drogi powiatowej na długości 8 km na drugi brzeg Soły. W dzisiejszym punkcie obrad jest także prośba towarzystwa elektrycznego z Sierszy koło Chrzanowa, dotycząca udzielenia pozwolenia na prowadzenie kabli w powiecie bialskim, a więc opłat przesyłowych, stwierdzono że można by prośbę odrzucić, gdyż zapora będzie wytwarzała tak dużo energii, że będzie wystarczała także dla trakcji kolejowej między Oświęcimiem i Żywcem. Projekt zapory, w interesie Bielsko-Bialskiego przemysłu musi być jak najusilniej forsowany, ponieważ nikt nie potrafiłby sobie dobrze wyobrazić fatalnego oddziaływania lat suszy na przemysł i zdrowie robotników przemysłowych. Przewodniczący obiecał przedłożenie szczegółowych planów zapory wodnej w Porąbce na następnym posiedzeniu.
Przygotowany projekt tak się spodobał ministerstwu, że zapaliło zielone światło dla tej inwestycji i zadeklarowało 5 mln koron na jej powstanie. Co oznaczało, jak pisze gazeta, że budowa zapory na Sole może zostać rozpoczęta nawet dziś....
Mało kto pamięta, że powszechną elektryfikację Podbeskidzia planowano już w 1914 roku. Na spotkaniu 1 marca 1914 roku w bielskim Kaiserhofie inżynier Schwarzl z czechowickiego gwarectwa szybu „Silesia” przedstawił rewolucyjny plan elektryfikacji miasta i całego regionu. Wspomniane przedsiębiorstwo poinformowało, że jest w stanie wytworzyć tak dużo prądu elektrycznego, by korzystały z niego nie tylko fabryki, ale również nasi chłopi z Bielskiego mogliby mieć po wsiach w miejsce kopcących naftowych światełek elektryczne oświetlenie, mogliby wszelkie maszyny rolnicze pobudzać taką siłą. Wykładowi o elektryfikacji przysłuchiwało się spore grono wójtów i burmistrzów z regionu. Zawiązało się specjalne towarzystwo, do którego wstępnie przystąpiło 18 gmin, wpłacając symbolicznie po 100 koron. Wybrano zarząd i radę nadzorczą. O tym wielkim przedsięwzięciu mówiono również w Białej w hotelu pod Czarnym Orłem.
Warto podkreślić, że do tej pory nikt w całej monarchii nie proponował tak radykalnego rozwiązania. Inicjatorzy projektu chcieli nie tylko zelektryfikować miasto, jego przedsiębiorstwa i domy fabrykantów, ale zamierzali doprowadzić prąd dosłownie pod strzechy sąsiednich 18 gmin.
Elektryfikacja była kolejną wielką inicjatywą, w której realizację włączyli się mieszkańcy naszego regionu, a którą zniweczyły zbrojenia Austrii, a potem wybuch I wojny światowej. Przypominam te wielkie pomysły, aby wykazać, że tutejszy patriotyzm nie ograniczał się do podniosłych apeli i eksponowania symboli narodowych, ale był prawdziwą pracą u podstaw, dzięki której Polacy stanowili coraz silniejszą grupę społeczną, a co za tymi idzie - trzeba się było z nimi coraz bardziej liczyć...
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz