Katyń pamiętamy cz. 22 Józef Władysław Młodowicz

 
                           Józef Władysław Młodowicz
                 Komisarz Policji Państwowej, komendant powiatowy Policji w Szubinie

    Józef Młodowicz urodził się w 1898 r. w Beńkowej Wiszni, w powiecie rudzkim, w województwie lwowskim, w rodzinie zamożnego rolnika Stanisława i Katarzyny z Patraszewskich.
Ukończył II Gimnazjum im. M. Kopernika w Samborze. W 1919 r. ochotniczo wstąpił do Wojska Polskiego i został przydzielony do żandarmerii polowej. Brał udział w wojnie polsko-sowieckiej w 1920 r., a następnie służył w stacjonującym w Stryju 53. Pułku Strzelców Kresowych. Równolegle zaocznie studiował prawo, które ukończył w 1927 r. Wówczas został przeniesiony do rezerwy i rozpoczął służbę w Policji Państwowej. Przez pewien czas był komendantem posterunku w Peczyniżynie, potem służył w Urzędzie Śledczym w Stanisławowie.

    W 1929 r. został kierownikiem Wydziału Śledczego w Stanisławowie. Na tym stanowisku 1 lipca 1930 r. został awansowany do stopnia podkomisarza Policji Państwowej. Stamtąd został przeniesiony do Krakowa, gdzie 27 czerwca 1932 r. poślubił Marię Wagner.  W 1933 r. był krótko komendantem posterunku Policji Państwowej w Krynicy, a od 1934 r. do wybuchu II wojny światowej był pierwszym komendantem powiatowym Policji Państwowej w Szubinie w woj. pomorskim.
W 1939 r. pozostał na posterunku w oczekiwaniu na rozkazy, a następnie w wyniku ruchu wszystkich formacji wojskowych znalazł się w rejonie Tarnopola. Na wieść o wkroczeniu do Polski Armii Czerwonej ukrywał się w Złoczowie u siostry i brata. W październiku 1939 r. został przez NKWD aresztowany i osadzony w miejscowym więzieniu. Po miesiącu przeniesiono go do Ostaszkowa. W domu zostawił żonę i dwoje dzieci: 6–letniego Jerzego i 5-letnią Krysię. Z Ostaszkowa w grudniu 1939 r. wysłał tylko jeden list adresowany do brata. Była to ostatnia wiadomość od niego.
Józef Władysław Młodowicz – jeniec obozu w Ostaszkowie został zamordowany przez NKWD w kwietniu 1940 r. w Kalininie (obecnie w Twerze). Numer listy wywozowej 019/2 poz. 55 z dnia 7 kwietnia 1940 r. Spoczywa na Cmentarzu Wojennym w Miednoje.
    Przed wojną odznaczony m. in. Srebrnym Krzyżem Zasługi nadanym w 1938 r.
Pośmiertnie odznaczony:
w 1985 r. Krzyżem Kampanii Wrześniowej 1939 r.
i w 1996 r. Medalem Za Udział w Wojnie Obronnej 1939 r.
    W listopadzie 2007 r. postanowieniem prezydenta RP awansowany został do stopnia komisarza Policji Państwowej.

Tramwaje w małym Wiedniu cz. 4.

Biznes plan się sprawdza,
czyli zyski nawet w czasie wojny

    Przedsiębiorstwo to było bardzo dobrze zarządzane i przynosiło duże zyski.
Ilość chętnych do korzystania tego środka lokomocji systematycznie rosła w 1897 skorzystało z niego 315 tysięcy pasażerów, a w 1911 była to już liczba 817 tysięcy. Milion przewozów odnotowano w 1916 roku. Wtedy też pomimo wojny jak odnotowała pasa kolejka elektryczna do Cygańskiego Lasu przewiozła ponad milion pasażerów, a jej dochód sięgnął 203.522 K 10 h. 5 procent czystego zysku przekazano na wypłatę dywidendy, co w tamtych czasach należało do rzadkości. Warto bliżej zatrzymać się na tych liczbach, gdyż trzeba pamiętać, że gdy tramwaje powstawały miasto nad rzeką Białą liczyło ok. 16 tysięcy osób, a przed I wojną światową zwiększyło liczbę swych mieszkańców zaledwie o 2 tysiące osób. Skąd w takim razie taka popularność przejazdów tramwajów? Oto brało się to z dwóch powodów. Po pierwsze firma dbała o utrzymanie niskich kosztów stałych przy jednoczesnej modernizacji taboru i sieci, które skutkowało coraz większym zainteresowaniem komunikacją miejską przez biedniejsze warstwy społeczne.

   Firma nie tylko, że wprowadziła specjalne tramwaje robotnicze, to jeszcze widząc zainteresowanie klasy robotniczej w 1898 dokonała obniżki cen biletów i utrzymała je do 1918 roku, co trzeba przyznać było wielkim ewenementem. Drugim elementem zwiększający popyt na te usługi brał się z faktu, że do fabryk na terenie dwu miasta codziennie przychodziło nawet do 14 tysięcy głównie polskich robotników z pobliskich wsi. I oni również przyzwyczaili się do korzystania z taniego środka lokomocji pozwalającego im za niewielkie pieniądze przemieścić się z różnych fabryk na dworzec kolejowy. Nie można też bagatelizować intensywnie rozwijającego się ruchu turystycznego, którego bazą wypadową stał się Cygański Las. Już w 1901 roku „Gwiazdka Cieszyńska” pisała: W każdą niedzielę i święto tramwaj elektryczny bielski, koleje i wózki w oblężeniu, a na wszystkich drogach roi się od łaknącej świeżego powietrza publiczności.

    W 1908 roku powstał budynek murowany zajezdni tramwajowej przy końcówce linii w Cygańskim Lesie. Ciekawostką tej linii, jest to, że główna zajezdnia znajdowała się w połowie trasy obok wspominanej wcześniej elektrowni. To tam w 1913 roku rozbudowano zajezdnie i pomieszczenia biurowe. Firmą liczącą już wtedy 60 osób, dodajmy od 1896 roku, kierował inż. Henryk Peschke. Tabor liczył 9 wozów motorowych, 8 doczepnych i 1 specjalny. Dodatkową specyfiką Bielska, były specjalne bocznice i niewielkie odgałęzienia od głównej linii prowadzące do fabryk. To nimi wożono różnego rodzaju towary. Trasę stale modernizowano i poprawiano system mijanek. Ostatecznie na ulepszonej linii było już 16 przystanków i kursował również specjalny luksusowy pociąg teatralny. Co jakiś czas przedsiębiorstwo z Bielska, jest pokazywane jako wzór do naśladowania. I tak na przykład w „Słowie Polskim” wychodzącym we Lwowie w czerwcu 1913 roku mogliśmy przeczytać: Linia tramwaju elektrycznego w Bielsku powstała w r. 1895. t. j w rok po lwowskiej, która była pierwszą w Cislitawii. Linia tramwaju elektrycznego w Bielsku od dworca do lasku Cygańskiego liczy 4 km. 980 m. i należy do posiadających największą ilość krzywizn, bo 22,65 % ogólnej długości toru (w Krakowie zaledwie 14,85 %.) Tramwaj bielski posiadał w r. 1911 (z którego to roku datuje się ostatnia statystyka) 9 wagonów z dwoma motorami i 8 wozów przyczepnych. Razem wagony tramwajowe bielskie posiadają 330 miejsc siedzących i 317 stojących. Osób przewieziono w r. 1911. w Bielsku 817586, z czego na kilometr eksploatowanej przestrzeni wypada 168.470 osób rocznie.

Czciciele św. Floriana cz. 2

Reklamy i ogłoszenia z Bielska i Białej z 1891 cz. 4

Katyń pamiętamy cz. 21 Starszy posterunkowy Mateusz Maligłówka

    Mateusz Maligłówka, syn Michała i Anny z Mizgałów, urodził się 18 września 1892 r. w Pabianicach pow. Częstochowa. Z rodzicami i rodzeństwem mieszkał w Piaskach.  Rodzice byli rolnikami.
    Po odbyciu służby wojskowej zajął się rzeźnictwem. W roku 1921 r. ożenił się z Julią Falkowską. Miał czwórkę dzieci: Zygmunta, Halinę, Jerzego i Annę.

    W 1923 r. rozpoczął pracę w Policji Państwowej w Łucku woj. wołyńskie. Pracował tam w Komendzie Wojewódzkiej jako starszy posterunkowy w stopniu plutonowego do wybuchu wojny.
Po wkroczeniu do Łucka 17 września 1939 r. wojsk radzieckich został rozbrojony i skierowany z setkami innych policjantów do pracy fizycznej. Aresztowany 16 grudnia 1939 r. po przejściowym pobycie w miejscowym więzieniu został wywieziony w nieznanym kierunku.
   Żonę i całą czwórkę dzieci wywieziono 13 kwietnia 1940 r. na Sybir, gdzie przebywali sześć lat - powrót do kraju nastąpił 8 czerwca 1946 r.

    Przez wiele lat mimo usilnych starań nie udało się rodzinie zdobyć żadnych informacji o losach Mateusza Maligłówki. Jeszcze w marcu 1994 r. Konsulat Generalny RP w Kijowie pisał, że poszukiwania Ukraińskiego Czerwonego Krzyża nie przyniosły żadnych rezultatów. Jednak wkrótce nastąpił przełom. Pismem dnia 20 maja tegoż roku Federacja Rodzin Katyńskich powiadomiła o przywiezionej z Ukrainy liście 3435 nazwisk. Pozycja 1826 dotyczy Mateusza Maligłówki.
Dzięki zabiegom władz Polski, szczególnie Rady Ochrony Pamięci Walk i Męczeństwa, w dniu 21 września 2012 r. odbyło się z udziałem prezydentów Rzeczypospolitej i Ukrainy oraz Prymasa Polski, uroczyste otwarcie i poświęcenie czwartego cmentarza katyńskiego Polskiego Cmentarza Wojennego w Bykowni pod Kijowem.

    W czasie służby w Policji Państwowej Mateusz Maligłówka został odznaczony dwoma medalami: Medalem Dziesięciolecia Odzyskanej Niepodległości, Medalem Za Długoletnia Służbę.
Ponadto pośmiertnie został odznaczony w 1985 r. przez Ministerstwo Spraw Wojskowych w Londynie – Krzyżem Kampanii Wrześniowej 1939r ., a 1996 r. przez prezydenta Rzeczypospolitej – Medalem Za Udział w Wojnie Obronnej 1939 r .

Tramwaje w małym Wiedniu cz. 3.

Koniec wieńczy dzieło,
czyli o tym jak praojcowie plan zrealizowali

    Ostateczny sprawdzian dla pomysłodawców i wykonawców linii tramwajowej  nastąpił 10 grudnia 1895 roku. W tym dniu doszło do odbioru techniczno-policyjnego, którego dokonała komisja, na której czele stanął nadinspektor Maxs Edler von Leber z Urzędu Kolei Lokalnych c.k. Ministerstwa Handlu w Wiedniu. Komisja pozytywnie zweryfikowała też umiejętności 6 pierwszych motorniczych. Egzamin zdali: Georg Jenker, Józef Menarski, Józef Menarski, Józef Stopka, Paul Lanz, Antoni Szypuła i Johann Kriebelt. W protokole zapisano: wszyscy obywatele austriaccy, całkowicie zaznajomieni z manipulowaniem korbą nastawnika i drążkiem odbieraka. 

   Sukces i duma udziałowców oraz magistratu miasta była ogromna, tym bardziej, że gdy po Wiedniu jeździły jeszcze tramwaje ciągnięte przez konie w Bielsku uroczyście fetowano zaistnienie tramwaju elektrycznego. Dzień 11 grudnia 1895 roku należy uznać za datę uruchomienia publicznej komunikacji w Bielsku. W tym też dniu fetę świętowano w hotelu Kaiserhof (dzisiejszy Hotel Prezydent). Pierwszym kursowym pociągiem o godzinie 10 pojechali przedstawiciele Komitetu Akcyjnego, władze miejskie na czele z burmistrzem Karolem Steffanem i 28 radnymi oraz zaproszonymi gośćmi. Kurs trwał 22 minuty. Ten symboliczny przejazd uważany jest za początek istnienia komunikacji zbiorczej na terenie miasta.

 -Ze względu na ciasnotę zabudowy Bielska, wąskie ulice i ich liczne zakręty, przyjęto zasadę, iż budowana linia będzie jednotorowa z mijankami, bez końcowych pętli, wąskotorowa o prześwicie torów 1000 mm. Cała trasa bielskiego tramwaju liczyła 4.959 metrów długości. Trakcję elektryczną wraz z koniecznymi urządzeniami zainstalowała firma IEG z Wiednia, była ona zasilana prądem stałym o napięciu 550 Volt.- Jak wyjaśnia dr Jerzy Polak, prezes honorowy Bielsko-Bialskiego Towarzystwa Historycznego i największy znawca tematyki tramwajowej.

    Powstała trasa tramwajowa liczyła ok. 5 km długości, znajdowało się na niej 14 przystanków, w tym 7 zlokalizowanych na mijankach, z czego 2 znajdowały się na przystankach krańcowych.
Linia przebiegała wzdłuż dzisiejszych ul.: 3 Maja, Zamkowej ( dawniej Kaiser Franz Josef- Strasse) , 1 Maja (Alleegasse), pl. Adama Mickiewicza ( Bleichplatz) , Partyzantów (Blechichstrasse), gen. Kustronia, Bystrzańską, Olszówki. ( Ostatnie trzy ulice nie mają odpowiednika niemieckiego, ponieważ nie istniały. Teren ten był podmiejskim i nie miał ulic.

    Tą prasę początkowo obsługiwało 5 wozów motorowych typu „Kummer” z Drezna.
Warto podkreślić, że o rozbudowie linii tramwajowej na teren sąsiedniej Białej myślano od samego początku. Pierwsze przymiarki ogłoszono w prasie już 20 grudnia 1895 roku, czyli 9 dni po oddaniu tramwajów do użytku. O tych przymiarkach, by „tramwajka” miała swoją odnogę również w sąsiedniej Białej wybitnie świadczy fakt, że chociaż tramwaj jeździł po Bielsku, to spółka w nazwie ujmowała zawsze oba miasta: „Bielitz – Bialaer Local Eisenbahngesellschaft ( Bieslko-Bialska Spółka Lokalna Kolej Żelazna).    

    1 lutego 1897 roku towarzystwo zarządzające tramwajami stało się spółką akcyjną i zmieniła nazwę na Bielsko-Bialska Spółka Elektryczna i Kolejowa ( Bielitz-Bialaer Elektctricitas und Eisenbanhn Gesellschaft). Tworzyło ją 110 akcjonariuszy głównie z reprezentujący lokalny kapitał. Z punktu narodowościowego w 75% akcjonariuszami byli to Niemcy, a w 25% mieszkający tu Żydzi.

Reklamy i ogłoszenia z Bielska i Białej z 1891 cz. 3

Katyń pamiętamy cz. 20 Starszy posterunkowy Wincenty Krusiński

    Syn Piotra i Ludwiny z Olesiów, ur. 30 marca 1895 r. w Raszowicach.
Od 1 marca 1919 r. do 27 sierpnia  1920 r. w POW Górnego Śląska. Następnie do 2 maja 1921 r. w Policji Górnego Śląska. Uczestnik III powstania śląskiego.

    Od 28 sierpnia do 14 czerwica 1922 r.  w Żandarmerii Krajowej Księstwa Cieszyńskiego, następnie w Policji Województwa Śląskiego. Od 17 VI 1922 r.  służył w Komisariacie Kochłowice powiat katowicki (do 10 sierpnia  1922 r.), Oddział Konnych Katowice (do 30 kwietnia 1923 r. ) i Bielsko (do 24 czerwca 1926 r. ), Posterunek Konnych Królewska Huta (do 1 sierpnia  1927 r.), w Bielsku we wrześniu 1939 r. Starszym posterunkowym mianowany został 1 lutego 1937 r.
Wincenty Krusiński został rozstrzelany w siedzibie NKWD w Kalininie (Twerze) i pochowany w zbiorowej mogile w Miednoje.
  Został pośmiertnie mianowany na stopień aspiranta Policji Państwowej.

Tramwaje w małym Wiedniu cz. 2.

Strefy, jazdy i krajcary,
Czyli ostatnie uzgodnienia przed otwarciem

    To jednak nie jedyne problemy, jakie musieli pokonać inicjatorzy budowy. Kolejne schody pojawiły się, gdy trzeba było ustalić rozkład jazdy i taryfy bielsko-bialskiej kolei lokalnej. Tak o tym donosiła „Silesia”: Na dzisiejszym posiedzeniu Bielskiej Rady Miejskiej radny Naps z sekcji budowlanej i policyjnej poinformował o wniosku Komitetu Akcyjnego Lokalnej Kolei Elektrycznej w sprawie zatwierdzenia projektów rozkładu jazdy i taryf dla przedsiębiorstw transportowych. Referent zalecił przyjęcie projektu en-bloc, który w następstwie zaaprobowania, uzyskał wiążącą odtąd ważność. Zgodnie z art. 12 rozdz. 10 porozumienia między gminą miejską a Komitetem Akcyjnym, rozkład jazdy będzie tak dostosowany, „aby przynajmniej jeden wagon Kolei Lokalnej przybywał punktualnie 10 minut przed odjazdem i 5 minut po przyjeździe pociągów osobowych, przybywających planowo codziennie od godziny 6 rano do 8 wieczorem na stację w Bielsku.

Ceny przejazdów będą wynosiły dla odcinków:
Dworzec kolejowy – Cygański Las 20 kr.
Kasa Oszczędności – Cygański Las 18 kr.
Granica miasta – Cygański Las 12 kr.
Kasa Oszczędności – Granica miasta 8 kr.
Kasa Oszczędności – Dworzec kolejowy 8 kr.

    Dla odcinka 1 będą wydawane bilety w jedną i drugą stronę (powrotne) za 35 kr.
Dla odcinków 2, 3, 4 i 5 bloczki biletowe po 25 i 50 sztuk z 20% zniżką. Dzieci w wieku 2-10 lat płacą połowę ceny przejazdu, uczniowie w czasie roku szkolnego i w dni powszednie tak samo. Dla robotników, w porach dnia kiedy zaczyna się i kończy czas pracy w fabrykach będą kursowały pociągi robotnicze, za korzystanie z których w rejonie miasta trzeba będzie zapłacić 3 kr., a za całe odcinki poza jego granicą 6 kr. Następnie od 1 kwietnia do 1 października dla linii 1 będą wprowadzone bilety sezonowe za 36 fl., bilety roczne z korzystaniem na całej trasie za 54 fl. – Taryfy, wskutek oczekiwań, które wysuwane były przez poszczególne kręgi, zostały znacząco obniżone.

    Jednak i ta zmiana nie została dobrze przyjęta i pod naciskiem krytyki opinii publicznej przyznana została nieznaczna redukcja z 8 kr na 5 na poszczególnych odcinkach. Radny dr Markusfeld zgłosił pilny wniosek dotyczący obniżenia cen przejazdów kolei lokalnej ze strony Komitetu Akcyjnego. W celu nowej kalkulacji, odległości w mieście podzielono na 3 strefy:

I strefa – Dworzec kolei – Kasa Oszczędności; II strefa Dworzec kolei – Łaźnia; III strefa – Dworzec kolei – Park Blichowy; odcinek I strefy wyceniony został na 6 kr., każdy następny po 5 kr.; strefa I i II kosztuje 10 kr; strefa I, II i III 15 kr., odcinek Dworzec kolejowy – Cygański Las 20 kr., z każdej stacji w obrębie miasta do Cygańskiego Lasu – 15 kr., a z miejskiej stacji końcowej 10 kr. Przejazd dzieci kosztuje w I strefie 3 kr., w II 5 kr., w III 8 kr., z Dworca do Cygańskiego Lasu 10 kr., z innych punktów 8 kr., ze stacji Granica miasta 5 kr. Wydawanie bloczków biletowych ze względu na obniżkę zostało wstrzymane. Inne korzyści pozostają utrzymane.

Reklamy i ogłoszenia z Bielska i Białej z 1891 cz. 2

Katyń pamiętamy cz. 19 Starszy posterunkowy Franciszek Karpiński

   Franciszek Karpiński syn Józefa (1859-1945) i Marianny ze Stanisławskich (1866-1907), urodził się 7 stycznia 1893 r. we wsi Borowy Młyn w dzisiejszej gminie Lipnica – powiat bytowski.
Od kwietnia 1900 r. do września 1904 r. uczęszczał do szkoły powszechnej w swojej rodzinnej wsi.

    3 kwietnia 1914 r. zostaje wcielony do armii niemieckiej i odesłany do Jütebog do szkoły artylerii, a następnie do Gwardyjskiej Artylerii Ciężkiej. W czasie I wojny światowej walczy w szeregach tej armii. Ranny w 1917 r. zostaje odznaczony Krzyżem Żelaznym II klasy. W październiku 1918 r. przeniesiony do rezerwy pracuje w ojcowskim gospodarstwie.

    10 kwietnia 1923 r. zostaje powołany do służby w Wojsku Polskim i przeniesiony do Pospolitego Ruszenia z bronią. Od czerwca do września tegoż roku służy w Policji Państwowej w Wilnie. Następnie od 1 marca 1924 r., zostaje przeniesiony do Policji Województwa Śląskiego. W 1925 r. w Komendzie Szkoły Policji woj. Śląskiego w Bielsku kończy kurs posterunkowych. Zamieszkuje i pracuje najpierw w Bielsku a potem w Czechowicach – Żebraczy.

    18 lutego 1928 r. w Leńczach Górnych obok Wadowic bierze ślub z Bronisławą Kwaśny. W 1929 r. rodzi się syn Zdzisław, a w 1931 r. córka Otylia.
    Aktywność zawodowa Franciszka Karpińskiego zostaje doceniona. 31 marca 1939 r. otrzymuje awans do stopnia starszego posterunkowego Policji Województwa Śląskiego. Zostaje też odznaczony brązowym Medalem za Długoletnią Służbę.

    We wrześniu 1939 r. policja zostaje ewakuowana na wschodnie tereny Polski. Tam w okolicach Tarnopola Franciszek Karpiński dostaje się do niewoli sowieckiej i trafia do obozu w Ostaszkowie.
Zostaje rozstrzelany w siedzibie NKWD w Kalininie (Twerze) i pochowany w zbiorowej mogile w Miednoje.
     W 1992 r. Pośmiertnie otrzymał Medal Za Udział w Wojnie Obronnej 1939 r.
Został mianowany na stopień aspiranta Policji Państwowej.

Tramwaje w małym Wiedniu cz. 1.

    Bielsko na przełomie XIX i XX wieku wyglądało imponująco. Piękny Teatr, Poczta, sieć wodociągowa, chodniki wzdłuż ulic i liczne zakłady przemysłowe sprawiały, że to zaledwie 16 tysięczne miasto położone wśród gór było postrzegane jako bardzo nowoczesna i prężna aglomeracja.
    To również tutaj bardzo szybko zawitała elektryczność. Już 13 września 1893 uruchomiona została Centrala Elektryczna czyli pierwsza elektrownia przy ulicy Blichowej 64-66. To właśnie wydarzenia stało się krokiem milowym dla rozwoju miasta i powstania tramwajów. Jak informuję dr Jerzy Polak, największy znawca historii Bielskich Tramwajów, pierwsze przymiarki do powstania linii tramwajowej i na dodatek elektrycznej były już w 1884 roku. Jednak na przeszkodzie tej inicjatywie stanął prozaiczny problem, czyli brak ...elektrownii.

Aby po szynach mknąć mogły,
czyli jak oswajano nowoczesną technikę

    Dlatego też, gdy tylko pojawiło się zasilanie elektryczne na nowo odżyła propozycja, aby uruchomić pierwszą linie tramwajową od dworca kolejowego do położonego za południową granicą miasta Cygańskiego Lasu. 14 października 1894 roku zawiązano Komitet Akcyjny Lokalnej Kolei Żelaznej, do którego weszli bogaci przedsiębiorcy z miasta.
    Kilka miesięcy później 7 lutego 1895 roku magistrat Bielska podpisał z nim umowę. Oficjalnie dokonał tego wice burmistrz Emil Twerdy. Koncesja udzielona na 60 lat przewidywała, iż pojazdy po wąskich ulicach mogły się poruszać z prędkością 8 km/h, a na szerokich mknąć z zawrotną szybkością 16 km/h.

    Max Deri i Alojzy Bernaczik, reprezentujący Komitet Akcyjny nie tylko podpisali umowę z Elektrownią w Bielsku, ale uzyskali również w Ministerstwie Handlu 5 maja 1895 roku, aż 15 letnie zwolnienie podatkowe z podatków państwowych.  W tych okolicznościach pracę postępowały tak szybko, że prasa się spodziewała, że budowa zakończy się końcem czerwca. Inwestycje wykonywała firma Bracia F. & C. Schulz. Przy okazji budowy torowiska dokonano wyprostowania ul. Blichowej koło elektrowni, przy okazji wycinając zabytkowe topole.  Po zakończeniu podstawowych prac budowlanych 25 października 1895 roku o 4 po południu odbyła się pierwsza jazda próbna. Tramwaj powoli przetoczył się przez miasto, ku radości inwestorów. Jednak jak się okazało, uruchomienie stałych ciągłych połączeń nie było to takie proste, gdyż jeszcze w listopadzie gazeta donosiła: Już od dłuższego czasu czynią tu próby z nowo zbudowaną koleją elektryczną, które prawie zawsze niepomyślny dają rezultat, gdy wagon często wyrzucany bywa z szyn. Na szczęście po przewrwaniu prądu elektrycznego wagon dalej się nie porusza. Taki opis nie nastrajał zbyt optymistycznie do tego nowego środka lokomocji. Trzeba jednak pamiętać, że uruchamianie tramwajów napędzanych prądem było pionierskim zajęciem i to doświadczenia Bielskie wykorzystywali inżynierowie elektryfikujący stolice. „Silesia” z wielkim niepokojem opisuję problemy z odpowiednim ustawieniem mocy dostarczanej energii elektrycznej, jak również donosi o wypadku, jaki zdarzył się na ulicy Blichowej, gdy tramwaj testowy wiozący grupkę dzieci wypadł z szyn. Na szczęście nikomu nic się nie stało.

 

     Po wielu nieudanych próbach w końcu opanowano i obłaskawiono technikę, by po szynach mogły mknąć w żółto-czarne tramwaje...Takie bowiem austriackie kolory państwowe pomalowane zostały wszystkie tramwaje jeżdżące po Bielsku.

Reklamy i ogłoszenia z Bielska i Białej z 1891 cz. 1

Katyń pamiętamy cz. 18

Podporucznik Paweł Kolesiński – Farmaceuta

    Syn Alfonsa i Józefy z Zebrowskich, ur. 28 stycznia 1902 r. w Białymstoku. Farmaceuta, absolwent Uniwersytetu Stefana Batorego w Wilnie. W 1931 r. ukończył kurs w Szkole Podchorążych Rezerwy Sanitarnej w Warszawie. Podporucznikiem mianowany 1 stycznia  1935 r. Mieszkał i pracował w Chorzowie. W 1939 r. zmobilizowany prawdopodobnie do kadry zapasowej 1. szpitala okręgowego.

    Paweł Kolesińskzostał zamordowany przez NKWD w kwietniu 1940 r. w lesie katyńskim.

W 2007 r. postanowieniem prezydenta RP awansowany został do stopnia porucznika.