Tramwaje w małym Wiedniu cz. 4.

Biznes plan się sprawdza,
czyli zyski nawet w czasie wojny

    Przedsiębiorstwo to było bardzo dobrze zarządzane i przynosiło duże zyski.
Ilość chętnych do korzystania tego środka lokomocji systematycznie rosła w 1897 skorzystało z niego 315 tysięcy pasażerów, a w 1911 była to już liczba 817 tysięcy. Milion przewozów odnotowano w 1916 roku. Wtedy też pomimo wojny jak odnotowała pasa kolejka elektryczna do Cygańskiego Lasu przewiozła ponad milion pasażerów, a jej dochód sięgnął 203.522 K 10 h. 5 procent czystego zysku przekazano na wypłatę dywidendy, co w tamtych czasach należało do rzadkości. Warto bliżej zatrzymać się na tych liczbach, gdyż trzeba pamiętać, że gdy tramwaje powstawały miasto nad rzeką Białą liczyło ok. 16 tysięcy osób, a przed I wojną światową zwiększyło liczbę swych mieszkańców zaledwie o 2 tysiące osób. Skąd w takim razie taka popularność przejazdów tramwajów? Oto brało się to z dwóch powodów. Po pierwsze firma dbała o utrzymanie niskich kosztów stałych przy jednoczesnej modernizacji taboru i sieci, które skutkowało coraz większym zainteresowaniem komunikacją miejską przez biedniejsze warstwy społeczne.

   Firma nie tylko, że wprowadziła specjalne tramwaje robotnicze, to jeszcze widząc zainteresowanie klasy robotniczej w 1898 dokonała obniżki cen biletów i utrzymała je do 1918 roku, co trzeba przyznać było wielkim ewenementem. Drugim elementem zwiększający popyt na te usługi brał się z faktu, że do fabryk na terenie dwu miasta codziennie przychodziło nawet do 14 tysięcy głównie polskich robotników z pobliskich wsi. I oni również przyzwyczaili się do korzystania z taniego środka lokomocji pozwalającego im za niewielkie pieniądze przemieścić się z różnych fabryk na dworzec kolejowy. Nie można też bagatelizować intensywnie rozwijającego się ruchu turystycznego, którego bazą wypadową stał się Cygański Las. Już w 1901 roku „Gwiazdka Cieszyńska” pisała: W każdą niedzielę i święto tramwaj elektryczny bielski, koleje i wózki w oblężeniu, a na wszystkich drogach roi się od łaknącej świeżego powietrza publiczności.

    W 1908 roku powstał budynek murowany zajezdni tramwajowej przy końcówce linii w Cygańskim Lesie. Ciekawostką tej linii, jest to, że główna zajezdnia znajdowała się w połowie trasy obok wspominanej wcześniej elektrowni. To tam w 1913 roku rozbudowano zajezdnie i pomieszczenia biurowe. Firmą liczącą już wtedy 60 osób, dodajmy od 1896 roku, kierował inż. Henryk Peschke. Tabor liczył 9 wozów motorowych, 8 doczepnych i 1 specjalny. Dodatkową specyfiką Bielska, były specjalne bocznice i niewielkie odgałęzienia od głównej linii prowadzące do fabryk. To nimi wożono różnego rodzaju towary. Trasę stale modernizowano i poprawiano system mijanek. Ostatecznie na ulepszonej linii było już 16 przystanków i kursował również specjalny luksusowy pociąg teatralny. Co jakiś czas przedsiębiorstwo z Bielska, jest pokazywane jako wzór do naśladowania. I tak na przykład w „Słowie Polskim” wychodzącym we Lwowie w czerwcu 1913 roku mogliśmy przeczytać: Linia tramwaju elektrycznego w Bielsku powstała w r. 1895. t. j w rok po lwowskiej, która była pierwszą w Cislitawii. Linia tramwaju elektrycznego w Bielsku od dworca do lasku Cygańskiego liczy 4 km. 980 m. i należy do posiadających największą ilość krzywizn, bo 22,65 % ogólnej długości toru (w Krakowie zaledwie 14,85 %.) Tramwaj bielski posiadał w r. 1911 (z którego to roku datuje się ostatnia statystyka) 9 wagonów z dwoma motorami i 8 wozów przyczepnych. Razem wagony tramwajowe bielskie posiadają 330 miejsc siedzących i 317 stojących. Osób przewieziono w r. 1911. w Bielsku 817586, z czego na kilometr eksploatowanej przestrzeni wypada 168.470 osób rocznie.