Drogi Bielsko 1929

 1929

Wnioski o czyste chodniki i ulice zgłaszane od lat znalazły odbicie w środkach budżetowych, które zwiększono z 25 do 100 tyś. złotych. Jednocześnie skrytykowano naprawę ul. Sikornik, która niedawno wyremontowana nadaje się do...modernizacji.
Aby usprawnić naprawę dróg zakupiono przenośny kompresor do: rozrywania nawierzchni ulic, ubijania ziemi, uszczelniania rur, wiercenia kamieni. Koszt urządzenia to aż 3.600 dolarów. Pojawił się też pomysł, aby drogi powiatowe: Sobieskiego, Blichową i Strzelniczą przejąć w utrzymanie od Powiatu. Radni nie zgodzili się na to, podkreślając to, że kolejny raz opłaty na nie wzrosły i sięgają już 160 tyś. złotych rocznie.
    Negatywnie zaopiniowano prośbę Jana Moliny z Cieszyna o koncesje na połączenie autobusowe Bielsko-Cieszyn. Wśród argumentów pojawiła się informacja, że gmina sam będzie tworzyć przedsiębiorstwo komunikacyjne i będzie ubiegać się o taka koncesję. Jednak w Listopadzie Rada Gminy zrezygnowała ze swoich planów i koncesję Molinie przyznała.
    Ostatni element potrzebny do modernizacji pl. Chrobrego nastąpił do wyprowadzeniu ostatniego właściciela mieszkania inż. Reinera. On to miał 3 pokojowe mieszkanie w dawnym budynku „Frema”, w którym miał prawo do bezpłatnego mieszkania do 1936 roku. Inżynier zadeklarował, że gdy otrzyma „czynsz” od teraz do 1936 roku i dodatkowe koszty 500 złotych to on opuści lokal i przeniesie się do Katowic. Rada zgodziła się. Co pozwoliło na przeprowadzenie w roku następnym modernizacji placu Chrobrego.
11 października odbyło się posiedzenie wspólnego Komitetu komunikacyjnego w małej sali posiedzeń w Magistracie w Białej. Bielsko reprezentowali inż. Wiesner, dyr. Fischer, inż. John. Natomiast Białą: inż. Machniewicz, Domanus, dr. Plessner i inż. Nechay. Na posiedzeniu zajmowano się w pierwszym rzędzie kładką na Białej przy fabryce Breitbarta. Jej sprawa toczyła się już od 1926 roku. Koszt wyceniono na 750 zł. brakowało tylko porozumienia co do kosztów. Biała chciała płacić w stosunku 2/7, a Bielsko miał 5/7. Magistrat Bielska domagał się płacenie pół na pół.
Podniesiono tam też kwestie kładki u wylotu ul. Nad Ścieżką do ulicy Nad Niwką w Białej mostu na Białej u wylotu ul. Piłsudskiego i Republikańskiej. Odnoście kładki u wylotu ul. Nas Ścieżką proponowano zbudować żelbetonowy most o szerokości 5-6m dla ruchu kołowego. Ogólne koszta wyceniono na 100 tyś. złotych. Nowa przeprawa stanowiłaby pewne odciążenie ruchu na moście z ul. Jagiellońskiej. Zaproponowano również, aby ruch samochodów ciężarowych z Jagiellońskiej przerzucić na most Monsiera. Wszystko to było istotne, gdyż w Białej przygotowywano się do rozbudowy dworca, a co za tym idzie spodziewano się większego ruchu towarowego. W trakcie negocjacji inż. Machniewicz z Białej przypomniał, że swego czasu miasto Biała sama wybudowała własnym kosztem most Moniera i ten most utrzymuję od lat trzydziestu. Z tego powodu proponował, że teraz dla równowagi to miasto Bielsko wybuduje most u wylotu ul. Nad Ścieżką do ul. Nad Niwką, a potem koszty jego utrzymania obie gminy będą solidarnie ponosić, po połowie.
    W czerwcu służby wojewody rozpoczęły brukowanie ulicy Cieszyńskiej. Modernizacja odbyła się tzw. systemem Riesanschotterpflaster, na bruk przychodzi warstwa piasku, a następnie masa bitumiczna. Ulica wykonywana była za państwowe pieniądze, z tego powodu wojewoda zażądał, aby gmina doprowadziła do porządku trotuary. Na południowej stronie ma być szeroki chodnik, a na południowej szeroki zielony pas odrodzony krawężnikami. Koszt prac wyceniono na 20.000 zł.
Postanowiono odbudować kładkę leżącą na granicy miasta Bielska i Kamienicy. Została ona zniszczona podczas powodzi w 1924r. Chociaż była ona na prywatnej działce Barucha Schönguta to gmina postanowiła ją odbudować, ze względu na robotników i wojsko, którzy z niej korzystali. Wyasygnowano kwotę 600 zł. a 300 miał dołożyć magistrat Białej.
    Przy okazji wydawania zgody na uruchomienie linii autobusowej Bielsko-Czechoiwice-Dziedzice radni zwrócili uwagę, że należy obniżyć ceny biletów autobusowych i sprawić, aby przyjazdy autobusów wyprzedzały odjazd tramwajów. Tak aby podróżnym „autobus spod nosa nie uciekał”.
    Podjęto wniosek o rozbudowie przystanku Bielsko-Górne. Warto przypomnieć, że decyzje o jego prowizorycznym powstaniu podjęto 7 maja 1913 roku. Od tego czasu praktycznie pociąg zatrzymywał się tam w „szczerym polu”. Radny Follmer wnioskując o rozbudowę, a tak naprawdę budowę przystanku kolejowego, z którego do pociągu wsiada 200 osób.  Inspektor kolejowy Byrski potwierdził, że sprawa budowy przystanku jest konieczna i kolej to realizuję, gdy tylko otrzyma kredyt, natomiast zaprzeczył, że frekwencja jest tak duża jak to przedstawił wnioskodawca.
    Końcem tego roku podjęto pertraktacje z Wojewodą dotyczącą ulic w „Jego” koloni robotniczej, oraz „przełożenia ulicy Strzelniczej od traktu Korna do ul. 3-Maja”. Na drogi w „kolonii Wojewody” Gmina zażądała 60.000zł. Natomiast przełożenie ul. Strzelniczej obwarowała 5 warunkami.

Kalendarium gminy Bestwina cz. 42

 

 

1914
W ostatnim roku przed wojną system oświatowy na terenie gminy przedstawiał się w następujący sposób: w Bestwinie dyrektorem był Józef Myrta, w szkole uczyli Janina teraz już Gerasowa z d. Wdowiszewska, Emilja Wdowiszewska, Jan Mleczko. W dwuklasowej szkole w Bestwince uczyli Walenty i Józefa Ożgowie. W Kaniowie w jednoklasowej szkole z planem dwuklasowej pracowali Roman Tryhubczak, Piotr Jankowicz, Józef Kossolik, Helena Sierosławska. Natomiast szkoła w Janowicach stała się jednoklasowa, uczyła w niej Marya Narowska.

Od 1 stycznia oficjalnie działało gniazdo sokole w Bestwinie, a od 1 lipca gniazdo w Bujakowie. Na wniosek J. Dychonia z Białej odroczono przyjęcie gniazda z Osieka.

Konstytucja to brzmi dumnie...
    Mając w pamięci zeszłoroczne szykany, Polacy jeszcze staranniej przygotowali się do obchodów święta Konstytucji 3 maja. Cała okolica zjechała do Białej. Jak informowała prasa, pogoda dopisała. Około godziny 9. zaczęły się gromadzić na boisku sokolem zastępy uczestników. Z każdą minutą nowe fale napływały, to oddziały sokole z Białej, Międzybrodzia, Bielska, Dziedzic, Janowic, Bestwiny, Kęt, Buczkowic, Mikuszowic, Komorowie, Bujakowa, Kóz. Razem stanęło w szeregu przeszło 200 mundurowanych, przeważały mundury polowe, następnie przyszły straże pożarne, wszystkie polskie szkoły ludowe i średnie z Białej, szkoła rolnicza z Kobiernic, stowarzyszenie rękodzielników katolickich z Białej ze sztandarem, grupa robotników z Jasienicy ze sztandarem. Gromadkami nadchodzili ludzie z okolicznych gmin, a najwięcej przybyło z Lipnika, którzy już uszykowani przyłączyli się do pochodu. Po 10-tej ruszył pochód kilkutysięczny do kościoła parafialnego na nabożeństwo, cała ulica Kolejowa wypełniona była pochodem i towarzyszącą publicznością. Niemcy i Żydzi patrzyli z niemym podziwem, osłupieli na widok tej siły, jaką reprezentuje żywioł polski, który na razie jeszcze więcej manifestacyjnie okazuje swą moc, ale który już powoli organizuje się i przeciwstawia obcym natrętom, który czuje, że trzeba kres położyć wyzyskowi ekonomicznemu, jakiemu dzięki dotychczasowemu nieuświadomieniu i bierności żywioł ten uległ.


Sprawy gospodarcze
Mało kto pamięta, że powszechną elektryfikację Podbeskidzia planowano już w 1914 roku. Na spotkaniu 1 marca w bielskim Kaiserhofie inżynier Schwarzl z czechowickiego gwarectwa szybu „Silesia” przedstawił rewolucyjny plan elektryfikacji miasta i całego regionu . Przedsiębiorstwo deklarowało, że jest w stanie wytworzyć tak dużo prądu elektrycznego, by korzystały z niego nie tylko fabryki, ale również nasi chłopi z Bielskiego mogliby mieć po wsiach w miejsce kopcących naftowych światełek elektryczne oświetlenie, mogliby wszelkie maszyny rolnicze pobudzać taką siłą.  Wykładowi o elektryfikacji przysłuchiwało się spore grono wójtów i burmistrzów z regionu. Zawiązało się specjalne towarzystwo, do którego wstępnie przystąpiło 18 gmin, wpłacając symbolicznie po 100 koron. Wybrano zarząd i radę nadzorczą. O tym wielkim przedsięwzięciu mówiono również w Białej w hotelu pod Czarnym Orłem.
Do tej pory nikt w całej monarchii nie proponował tak radykalnego rozwiązania. Inicjatorzy projektu chcieli nie tylko zelektryfikować miasto, jego przedsiębiorstwa i domy fabrykantów, ale zamierzali doprowadzić prąd dosłownie pod strzechy sąsiednich 18 gmin.
Elektryfikacja była kolejną wielką inicjatywą, w której realizację włączyli się mieszkańcy naszego regionu, a którą zniweczyły zbrojenia Austrii, a potem wybuch I wojny światowej. Przypominam te wielkie pomysły, aby wykazać, że tutejszy patriotyzm nie ograniczał się do podniosłych apeli i eksponowania symboli narodowych, ale był prawdziwą pracą u podstaw, dzięki której Polacy stanowili coraz silniejszą grupę społeczną, a co za tymi idzie - trzeba się było z nimi coraz bardziej liczyć...
    W czerwcu 1914 roku w Białej odbyło się powiatowe zebranie delegatów kółek rolniczych. Po wyczerpującej dyskusyi przystąpiono do wyborów zarządu na 3 lata, na wniosek komisyi matki przedłożony przez ks. Hajosta z Osieka wybrano pp. Podgórskiego Zygmunta z Białej, Bielika Wawrzyńca z Białej, Czarneckiego Oswalda z Leszczyn, Obarę Bronisława z Wilkowic, Kubicę Jana z Buczkowic, Niemca Jana z Osieka, Grzybowskiego Jana z Bestwiny, Ozgę Walentego z Bestwinki, Kutka Bartłomieja z Porąbki, Dobiję Ludwika z Rybarzowic. Na wniosek p. Śmieszka, delegata Rady powiatowej po rezygnacyi p. Czarneckiego wybrano dodatkowo p. Ponińskiego Adolfa. Po dokonanych wyborach wypowiedział profesor Gabryl, delegat towarzystwa ogrodniczego, referat o sadownictwie, który wywołał ogromne zainteresowanie i ożywioną dyskusyę.

Sokoły na poligonie
Ostatnie większe ćwiczenia XVI Drużyna Polowa Sokoła z Żywca odbyła z drużynami powiatu bialskiego na polach między Łodygowicami, a Zarzeczem 14 czerwca 1914 r. W ćwiczeniach wzięło udział ogółem 400 umundurowanych i uzbrojonych druhów. Ćwiczących podzielono na grupę północną (z czerwonymi odznakami na kapeluszach) i południową. W skład grupy północnej wchodziły gniazda: Biała, Bielsko, Bestwina, Bujaków, Brzeszcze, Kozy, Pisarzowice, Jawiszowice, Komorowice. Druhowie z tych gniazd swoje działania rozpoczęli o godzinie 6.20 rano na stacji Bystra-Wilkowice, a ich dowódcą był druh Skut. Grupa południowa złożona z gniazd: Żywiec, Milówka, Cisiec, Zadziele, Radziechowy, Łodygowice, Buczkowice, Rychwałd zebrała się pod kierownictwem druha dr. Kwiecińskiego o 7 rano w sokolni w Żywcu. Po zakończeniu manewrów odbyła się wspólna musztra i o godzinie 11 nabożeństwo. Po południu zorganizowano festyn, na którym druhowie zaprezentowali ćwiczenia wolne.

Tramwajką po Bielsku i...okolicy. Na rocznice dla Bielsko.biala.pl

Tramwajką po Bielsku i...okolicy
 
Dumą napawa nas fakt, że kiedy w Wiedniu koniki ciągnęły wagoniki tramwaju, w Bielsku były już one napędzane prądem elektrycznym. Dzień oficjalnego otwarcia linii tramwajowej 11 grudnia 1895 roku uznajemy za datę uruchomienia publicznej komunikacji w Bielsku. Z rozrzewnieniem starsi mieszkańcy Bielska-Białej wspominają ten środek lokomocji, którym z dworca można był dojechać zarówno do Cygańskiego Lasu jak i do Hulanki w Aleksandrowicach. Jednak dla wielu pewnie będzie zaskoczeniem, jak wielkie plany rozbudowy tego środka komunikacji pojawiały się w stolicy Podbeskidzia na przestrzeni lat. O ile plany budowy linii do Białej, czy też do Lipnika są raczej znane, o tyle wytyczanie torów tramwajowych do Szczyrku czy też pod Szyndzielnię praktycznie całkowicie zostało zapomniane. Z tego powodu, przedstawiając te plany, pozwoliłem sobie na tytuł: „Tramwajką po Bielsku i...okolicy”.

Aby po szynach mknąć mogły,
czyli jak oswajano nowoczesną technikę

Wszystko zaczęło się 14 października 1894 roku kiedy zawiązano Komitet Akcyjny Lokalnej Kolei Żelaznej, do którego weszli bogaci przedsiębiorcy z miasta.
Po zakończeniu podstawowych prac budowlanych 25 października 1895 roku o 4 po południu odbyła się pierwsza jazda próbna. Tramwaj powoli przetoczył się przez miasto, ku radości inwestorów. Jednak jak się okazało, uruchomienie stałych, ciągłych połączeń nie było to takie proste, gdyż jeszcze w listopadzie gazeta donosiła: Już od dłuższego czasu czynią tu próby z nowo zbudowaną koleją elektryczną, które prawie zawsze niepomyślny dają rezultat, gdy wagon często wyrzucany bywa z szyn. Na szczęście po przewrwaniu prądu elektrycznego wagon dalej się nie porusza. Taki opis nie nastrajał zbyt optymistycznie do tego nowego środka lokomocji. Trzeba jednak pamiętać, że uruchamianie tramwajów napędzanych prądem było pionierskim zajęciem i to doświadczenia Bielskie wykorzystywali inżynierowie elektryfikujący stolice.

Koniec wieńczy dzieło,
czyli o tym jak praojcowie plan zrealizowali

Dzień 11 grudnia 1895 roku należy uznać za datę uruchomienia publicznej komunikacji w Bielsku. W tym też dniu fetę świętowano w hotelu Kaiserhof (dzisiejszy Hotel Prezydent). Pierwszym kursowym pociągiem o godzinie 10 pojechali przedstawiciele Komitetu Akcyjnego, władze miejskie na czele z burmistrzem Karolem Steffanem i 28 radnymi oraz zaproszonymi gośćmi. Kurs trwał 22 minuty. Ten symboliczny przejazd uważany jest za początek istnienia komunikacji zbiorczej na terenie miasta. -Ze względu na ciasnotę zabudowy Bielska, wąskie ulice i ich liczne zakręty, przyjęto zasadę, iż budowana linia będzie jednotorowa z mijankami, bez końcowych pętli, wąskotorowa o prześwicie torów 1000 mm. Cała trasa bielskiego tramwaju liczyła 4.959 metrów długości. Trakcję elektryczną wraz z koniecznymi urządzeniami zainstalowała firma IEG z Wiednia, była ona zasilana prądem stałym o napięciu 550 Volt.- Jak wyjaśnia dr Jerzy Polak, prezes honorowy Bielsko-Bialskiego Towarzystwa Historycznego. 

Powstała trasa tramwajowa liczyła ok. 5 km długości, znajdowało się na niej 14 przystanków, w tym 7 zlokalizowanych na mijankach, z czego 2 znajdowały się na przystankach krańcowych.
Linia przebiegała wzdłuż dzisiejszych ul.: 3 Maja, Zamkowej ( dawniej Kaiser Franz Josef- Strasse) , 1 Maja (Alleegasse), pl. Adama Mickiewicza ( Bleichplatz) , Partyzantów (Blechichstrasse), gen. Kustronia, Bystrzańską, Olszówki. ( Ostatnie trzy ulice nie mają odpowiednika niemieckiego, ponieważ nie istniały. Teren ten był podmiejskim i nie miał ulic.
Tę trasę początkowo obsługiwało 5 wozów motorowych typu „Kummer” z Drezna.

Tramwajem do Białej.
Warto podkreślić, że o rozbudowie linii tramwajowej na teren sąsiedniej Białej myślano od samego początku. Pierwsze przymiarki ogłoszono w prasie już 20 grudnia 1895 roku, czyli 9 dni po oddaniu tramwajów do użytku. O tych przymiarkach, by „tramwajka” miała swoją odnogę również w sąsiedniej Białej wybitnie świadczy fakt, że chociaż tramwaj jeździł po Bielsku, to spółka w nazwie ujmowała zawsze oba miasta: „Bielitz – Bialaer Local Eisenbahngesellschaft ( Bieslko-Bialska Spółka Lokalna Kolej Żelazna).     



Linia Tramwajowa nr 2

Sztandarową inwestycją przygotowywaną na  połączenie Bielska i Białej była budowa drugiej linii tramwajowej. Wstępny koszt tej inwestycji przewidziano na sumę 1.295.640 zł. Do lutego wykorzystano 698.879 zł. Z przedstawionych kosztorysów wynikało, że do inwestycji trzeba będzie dołożyć 13.203,94 zł.
W prawdzie socjalistyczna prasa triumfalnie już w tytule informowała: 9 dni przed terminem oddano do użytku linie tramwajową Bielsko-Biała – Aleksandrowice. Podkreślając, że: 13-ego po raz pierwszy nową trasą przejechał próbny wóz tramwajowy. Stała komunikacja na tej linii otwarta zostanie 22 lipca. Jednak jej powstanie nie było usłane różami. Kamień węgielny pod nową trasę tramwajową z Bielska do Aleksandrowie położono nie przypadkowo 20 lipca 1950 r. .

Budowaliśmy, budowaliśmy i .. zbudowaliśmy

Trasę o długości 2 600 m, jednotorową, z dwoma mijankami i koń­cową pętlą na Hulance (pierwszą tego typu w Bielsku), zbudowano głównie dzięki czynom społecznym tysięcy bielszczan. Wyróżniły się szczególnie brygady MHD, Centrali Odzieżowej, Składnicy Kapeluszniczej oraz brygada złożona ze słuchaczy kursu Oficerskiej Szkoły Pożarniczej w Bielsku-Białej. 

Uroczyste otwarcie linii tramwajowej nr 2 nastąpiło w dniu Święta Lipcowego: 22 lipca 1951 r. Składała się ona z 6 przystanków, a przejazd trwał 16 minut. Nie wszyscy jednak pamiętają, że szyny przeznaczone na tę inwestycję „ukradli” górnicy, a budowa była prowadzona skandalicznie. Powstanie okupiono długą batalią, w której określenia w stylu marnotrawstwo i chaos nie były najmocniejszymi. Tym bardziej, że budowlańcy szybko rozebrali kostkę na ul. Piastowskiej, a potem nic nie robili, tylko czekali na podkłady, a gdy one przyszły czekali na... szyny. Co ciekawe bielskie szyny poszły w ramach „karty górniczej” na górny Śląsk. Teraz gdy Śląsk został zaspokojony, 80 ton szyn na papierze zostało w Warszawie przyznany dla stolicy Podbeskidzia.  Oto krótkie kulisy powstania linii nr 2.

Papierowe inwestycje tramwajowe

Śmiało można powiedzieć, że rok 1951 to czas, w którym najwięcej – oczywiście na papierze - buduje się linii tramwajowych. Zapowiadana uroczyście na początku roku linia do Białej, została przykryta zasłoną milczenia. Po zjednoczeniu miast uznano, że przygotowane plany budowy nowej nitki przez Białą, aż do Lipnika nie są już potrzebne, gdyż tam uruchomi się połączenia autobusowe. Równie ambitny plan przedłużenia linii nr 1 o 4 kilometry pod dolną kolejkę wyciągu na Skrzyczne, spalił na panewce. Planiści chcieli poprowadzić ją z Cygańskiego Lasu, aż pod dolną stacje budowanej kolejki linowej na Szyndzielnię. Kiedy jednak okazało się, że sama kolej linowa zaliczyła falstart i utknęła na dobre w bagnie „obiektywnych trudności”, wizjonerzy socjalistyczni zamilczeli również ten projekt.
Co ciekawe, władze Bielska-Białej najdłużej walczyły o linię tramwajową do Szczyrku. Władza wpisał ją do 6 letniego planu. Jednak w październiku 1951r. dotarła informacja, że plany budowy 17 kilometrów odcinka do Szczyrku zostały wykreślone z planu przez władze zwierzchnie. W tych okolicznościach na specjalnej naradzie w gabinecie przewodniczącego Prezydium MRN, która odbyła się 16 października ustalono, że plan zostanie zmodyfikowany. Postanowiono wzmóc akcje nacisku, aby doprowadzić do wybudowania przynajmniej odcinka do Buczkowic.